郭继孚｜预约出行：精细化的客流管控手段
作者
郭继孚
北京交通发展研究院院长
大家好！首先介绍一下这次疫情期间北京交通的运行情况。
从今年春节出现疫情以后，北京人口最多的时候降到60%，现在已经恢复到年前的94%的样子，还在小幅恢复当中，剩余的主要是学生和部分其他人员。
01
各种交通方式的运行情况
——上路小汽车的情况：从春节期间开始，现在一点点恢复，恢复至接近常态的时候我们恢复了限号，但又在6月第二轮疫情迅速下滑了。道路运行指数也很清楚，节后和疫情相关联的交通指数和往年相比有很大的差别，往年春节过后交通指数会很快恢复常态，但今年恢复较慢。当然要比其他的方式快一些，这反映了大家在疫情中对小汽车的依赖和选择比较高，同样在6月二次疫情后，上路小汽车总量又下降了到了平时的75%左右。
——轨道公交客运量：绿色线是轨道，蓝线是公交，客运量当然是轨道多，但是在节后疫情初期的时候，是公交多轨道少，大家对大运量人流聚集的担忧还是比较大的。随着疫情防控，客流量恢复的还是蛮快的，比我们预料快得多。我了解当年SARS的时候，国际上公共交通客运量恢复花了很长时间，这也反映了公众对公共交通的信赖和这次疫情防控措施有关联。当然六月份第二次疫情又有下降。网约车及出租车也是同样的，也是非常在缓慢的恢复过程中，第二次疫情也有所下降。
——共享单车：这是出乎意料的，疫情初期使用量比常态低很多，后期增加的又很多，骑行量超过了去年同期水平，疫情第二拨来了以后又迅速下降，公众对这种疫情的担心，对交通工具的使用以及出行量都有影响关系，这一点还是非常明显的。
——这是生活生产物资运转的情况：生产物资本身也受到很大的影响，二次疫情到来以后对生产的影响还是很大的。生活物资并没有太大的影响，在整个疫情期间，生活物资保障还是比较有力的。
从城市交通防控角度来讲采取的措施大体分以下几个方面：
源头调控需求——采取错时复工、弹性工作、居家办公、在线会议等等。在线会议这一点大家现在都习惯了。
降低密度——我们要控流，最早提出公共交通50%的满载率，这个标准对公共交通还是有压力的，特别是后期。另外要求加强体温检测、消毒等防控措施。
物流保障——这是这次疫情期间能够保证整个城市的基本生活保障，物流保障发挥了很大的作用，以北京为例，在疫情期间组织了上百家货运企业和近千辆的应急保障队伍，这为企业复工复产、生活物资的供应提供了及时有序保障。
灵活防控，内外协同——我们防止外省市流入的时候，从大铁路、航空、公路来实行这种预约管控，这些方面上也包括一些限号措施的解除来避免出行当中遇到的一些困难，以及高速公路免费政策等等，这些大家都熟悉，我这里不多讲了。
科技手段——包括三大运营商的电信数据在防控中的运用，各地的健康码、扫码、预约等等都很普遍。在无人配送以及智能仓库当中，还是显示出一些，像医院里的一些配送机器人，像京东仓库的自动分捡技术，在这次疫情中减少人员交叉感染发挥了很大的作用。
02
预约出行：精细化的客流管控手段
下面集中介绍一下疫情期间，现在也在运行的地铁进站客流的预约出行的案例，主要想法是常态时期，北京早晚高峰有90多座车站在早晚高峰客流集中时段限流。排队时间非常长，有的超过10分钟甚至20分钟，这是背景情况。
疫情期间，虽然客流没有那么大了，但因为有满载率的要求，也需要对进站客流进行管控，按照以往采用围栏的方式，把人限到车站外，某种程度上它又形成一种新的聚集。在这种情况下，我们就出现了一个如何能够减少聚集通过技术手段来防控的想法，能否通过预约的办法，把人们排队的过程留在家里，这是我们的一个想法——预约。这和公园预约有点相似，但还不太一样。其实我们通过技术手段，有序地把人员到达车站的时间排好，排上时间表，让他们没必要在站外排队，而是在家等待，大家照样进站，只是把站外排队的时间留在家里，这是我们的出发点。主要是让乘客提前在家里根据系统的排单，把时间告诉乘客，告诉他应该这个点进站，这个点进站你就可以在家里安排好时间，就没有必要提前来车站等候了，这是提升出行体验，减少客流聚集的过程。
前期三月初在北京的两条线路的两个车站进行了试点，现在加入了六号线。试点的情况，我们设计了比较灵活的方式来做，乘客自愿参加预约，可以当场预约，也可以提前一天预约，通过配额的方式进行客流分布调控。后来逐步改进，可以自动预约，如果你是天天用，就不用每天抢名额，系统自动帮你约下一天的相同时间，如果出发时间相对固定的话，还可以预约一个礼拜等等，是处于一个不断优化的过程。乘客使用的反映还是不错的。基本上以十分钟为一个时段，前后允许有十分钟的调整幅度，你提前十分钟来也可以进站，拖后十分钟也能进站，这样既做到了按照时间表有序进站，同时又给乘客出行一定的灵活度。实验的结果表明，这种想法还是成功的。这是当时我们预约进站的一些做法，乘客提前预约好，获得预约二维码，进站前凭着二维码走专用预约通道，验码显示符合预约的时段就可以进站了，其中二维码是可以防伪并动态更新的。对于一些特殊的群体，比如老年人不太会用的，还有特殊乘客，都可以按照原来的紧急通道走预约通道进站，不用扫码可以走，当然这是针对特殊群体的，一般人还是要扫码进站的。
从三月初到七月份总注册量和进站量，预约成功的预约量和进站量一直都在增长过程中，可以减少平均在站外排队等候的时间。因为现在的客流比以前要低了，二是为了这次疫情防控增加了运力，所以排队时间比常态少，普通通道的排队时间在3-5分钟，预约的乘客这个排队时间是省掉了，效益还是可以的。这是大概的进站的情况。
通过预约进站，扫一下非常快的，来了以后拿二维码直接一扫就进去了，这是临时的柱状的一个设备，很快我们要把它变成一个像闸机一样的固定设备，免去人工复核的过程。这是常规通道的进站过程，沙河站早高峰排队是非常紧张的，排队还是非常长的，这是两个口，这是预约口，这是普通的进站口。
整体来说，预约比我们想象的要好，各方参与度是比较高的。当初我们担心会不会对地铁运力造成影响，因为大家平时都要排大队才能进站，怎么就能够让大家不排队，在家里就进站了，如果大家都不排队，会不会和对地铁运营限流造成冲击呢？有这样的一种担心。还有大家觉得说，进个站这么复杂，会不会有抱怨。现在我们做完了这个结果，从客流调查来看，认可度非常高，普遍大家普遍认为是可接受的一个选择，愿意和比较愿意的占到将近90%，极不愿意的人非常低，而且我们开通了几个站以后，由于关注的公众号的用户是没有限制的，结果就发现很多其它车站的乘客提出来，什么时候把我们那个站也做成预约的，这样的呼声也是比较高的。
目前这一做法拓展性灵活，因为它是基于云的服务，可以用在任何一个站，很方便的就可以移过去，只要大家一关注那个站，进行一下预约，就可以像现在的支付一样，进站口一扫就进去了，其实是非常方便的，没有太多需要投入设备的，其实是很低成本的一种方式。所以，我们疫情期间的这样一个实验成果还是可以的，减少了站外聚集，同时又对客流进行了有效管控，在疫情过后还可以为大客流车站继续使用，乘客的响应度也鼓励了我们，原来我们最担心的是乘客抱怨这个东西太复杂，通过这一次疫情，手机支付、扫码通过，包括健康码，社会一下子反而都接受了，不觉得这是一个问题，而且随着逐步优化预约和扫码的过程，可以让它做到非常流畅，几乎感觉不到非常麻烦的过程，对于其他城市的应用也可以很快的扩展。
还有一点非常重要，不仅仅是地铁进站，其实预约对于城市交通来讲，展开的进行思考，会发现可以应用的方面很多，除了轨道、公共交通也是一样的，如果公共交通的需求精准的搞清楚，就可以开通预约的线路，摆脱了过去的这种定站、定点、定线的模式，可以灵活的安排线路、运力、站点，甚至可以根据需求来进行拼车，采用小巴、中巴、大巴灵活调度模式，这将是未来后疫情时代交通精准服务和防控的一个手段。
其实道路系统也一样，我们对北京的西三环做了一个仿真模拟，我们发现在早高峰的时候，三环路的这种堵车是一种低效状态，在高峰期间，整个通过区间的周转量和效率是降低的，我们用预约的办法把大家的出行时间进行了调整，减少他们在路上的排队时间，让他们在家里等候，延迟他们的出发时间，最终让他还按照原来的时刻，能够通过瓶颈到达目的地，能否做到呢？我们做仿真以后发现结果非常惊奇，在预约的情况下，大家通过这一个地方的周转量不变，通过的车数不变，但耗费的时间大幅降低，也就是说对于城市交通系统仍然可以通过预约的办法来优化时空，通过建立出行时刻表的方式来提高系统运行效率，进一步减少不必要的出行。在这一点上，未来也是一样的，在人、车、路共同的信息化推动情况下，“出行预约”这个新名词，有可能成为城市交通中的一种出行模式。随着信息化的进程让它变得更加方便，更加融入我们的生活，让我们的出行更加有预见性和更加有秩序。特别是当无驾驶汽车和共享车辆越来越走进我们的生活中时，我们完全可以想象一下，在未来无人驾驶车辆不会像现在这样傻乎乎等待在路上，无谓的消耗在路上，其实完全可以根据你的需求，到了点到你家楼下把你接上，一路畅通到达目的地。换句话说城市预约可以改变我们交通运行的状况，使得它处在一种高效的不堵车的状态，原来我们觉得这不太可能，现在通过实验来看，我越来越坚信未来城市交通可以让供给和需求全方位的进行优化，让系统最优。谢谢大家。
（来源：本文是中国城市百人论坛秘书处根据北京交通发展研究院院长郭继孚在2020年中国城市百人论坛青年论坛第四场上的演讲整理）
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